Según la Organización Meteorológica Mundial la bajante se extenderá hasta fin de año, y podría incluso seguir durante todo 2023. La decisión de la Administración General de Puertos de avanzar por la traza del Paraná Guazú y el Pasaje Talavera, se presenta como la más acertada.

Existe una alta probabilidad de que el prolongado fenómeno de "La Niña", que afecta a los patrones de temperatura y precipitación y ha exacerbado la sequía y las inundaciones en diferentes partes del mundo, continúe al menos hasta diciembre. Así lo indica una nueva actualización de la Organización Meteorológica Mundial (OMM).

Algunas predicciones a largo plazo sugieren incluso que podría persistir hasta fines de 2023. De ser así, se trataría de la tercera "La Niña triple" (tres inviernos consecutivos en el hemisferio norte con condiciones de La Niña) desde 1950, según la OMM.

La Niña se refiere al enfriamiento a gran escala de las temperaturas de la superficie del océano en el Pacífico ecuatorial central y oriental, junto con cambios en la circulación atmosférica tropical, es decir, vientos, presión y precipitaciones. Suele tener el impacto contrario en el tiempo y el clima que El Niño, que es la fase cálida de la llamada Oscilación del Sur de El Niño (ENSO).

La actual sequía en el Cuerno de África y en el sur de Sudamérica lleva el sello de La Niña, al igual que las precipitaciones por encima de la media en el sudeste asiático y Australasia y las predicciones de una temporada de huracanes en el Atlántico por encima de la media.

Sin embargo, todos los fenómenos climáticos que se producen de forma natural tienen lugar ahora en el contexto del cambio climático inducido por el ser humano, que está aumentando las temperaturas globales, exacerbando los fenómenos meteorológicos y climáticos extremos y afectando a los patrones estacionales de lluvia y temperatura.

"El cambio climático inducido por el ser humano amplifica los efectos de fenómenos naturales como La Niña y está influyendo cada vez más en nuestros patrones meteorológicos, en particular a través de un calor y una sequía más intensos y el riesgo asociado de incendios forestales, así como de diluvios e inundaciones que baten récords", dijo Petteri Taalas, secretario general de la OMM.

El directivo destacó que, si bien hubo un debilitamiento temporal de los componentes oceánicos de La Niña durante enero y febrero de 2022, el fenómeno se ha fortalecido desde marzo.

CANAL MITRE, EL ERROR

Esta situación, desnuda el error geopolítico cometido en los años 70, cuando en base a hipótesis de conflicto inexistentes, se optó por la vía navegable del Paraná de las Palmas para la salida de las exportaciones argentinas.

El actual Canal Emilio Mitre es joven comparado con la histórica traza que durante 300 años utilizó el río Paraná Guazú. El Mitre, se habilitó en 1977 con errada concepción, y asentado en un hipotético conflicto limítrofe con Uruguay ya resuelto en 1973 por el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo.

El río Paraná se bifurca en el kilómetro 231. Un 77% de su caudal se dirige al Paraná Guazú que es su afluente principal, y solo un 23% a la vía secundaria del Paraná de las Palmas por dónde pasa el Canal Emilio Mitre.

La Argentina insistió en su error en 1995, cuando concesionó la vía navegable por el Canal Mitre. Es así como en el último cuarto de siglo se dragaron en esa traza unos 742 millones de metros cúbicos. Para graficarlo, es como si se hubiesen llenado 1.800 estadios de River Plate con el limo extraído. La labor de la empresa dragadora fue impecable desde lo técnico y profundizó con absoluta eficiencia por donde le indicaba el contrato de concesión rubricado con el Estado nacional. El desliz fue elegir la ruta del Canal Emilio Mitre que hoy se presenta como un enfermo terminal.

Esta tremenda bajante, que por lo visto se extenderá en el tiempo, debe verse como una alarma y una señal para volver a un sistema troncal de navegación que respete los caudales naturales y haga mínima la intervención con tareas de dragado. La opción superadora pasa por el Paraná Guazú - Pasaje Talavera, Canal Buenos Aires, Río de la Plata y Canal Magdalena, junto a la ampliación en ancho de solera y la profundización del Canal Coronel Martín Irigoyen a efectos de potenciar el polo de Zárate y Campana. La solución está allí, al alcance de la mano, en una ruta que respeta la historia y la naturaleza, y que permite un calado de 40 o 42 pies desde el corazón de la producción argentina al mar.

BATIMETRIAS EN MARCHA

El gobierno, a través de la Administración General de Puertos (AGP), está dando por estos días un paso clave, al ordenar una batimetría en el Paraná Guazú y el Pasaje Talavera como paso previo a su dragado.

Si se piensa en una traza navegable para el próximo cuarto de siglo, no es lógico seguir insistiendo con la vía secundaria del Canal Emilio Mitre que ya no permite mucho más dragado por falta de espacio donde colocar los sedimentos extraídos. ¿Para qué empeñarse en una vía que a duras penas puede mantenerse en 34 pies cuando el Paraná Guazú ofrece en varios de sus tramos profundidades naturales de hasta 40 metros, o sea 121 pies? A su vez, al estar vinculado el Paraná Guazú al régimen del Río de la Plata, no le afectan las bajantes que hoy complican al Canal Mitre.

La estructuración de esta nueva propuesta de vía navegable se encuentra en tres libros de reciente aparición.

Esta trilogía está disponible sin cargo en su versión papel y puede solicitarse en info@globalports.com.ar.

Los formatos electrónicos donde se encuentran linkeados los documentos completos que justifican el proyecto, pueden descargarse gratuitamente:

La hora del canal Magdalena:

https://es.calameo.com/read/006200032fc3b325deeba

Canal Buenos Aires, el eslabón perdido: https://es.calameo.com/read/006200032b428a7b2964a

Canal Martín Irigoyen, hacia una nueva vía navegable:

https://es.calameo.com/read/006200032d58f8de1a30f