Con el contrato de uso precario vencido, las actuales instalaciones mueven un promedio de sólo 75 contendores por recalada. Hay al menos dos operadores de primer orden interesados.

En otra operación de prensa de manual, la Terminal de Contenedores 2 (TC2) de Mar del Plata informó que “durante 2024 registró un incremento del 67% en las operaciones de exportación”.

Lo cierto es que nunca aumentó la carga, la cifra engañosa surge porque desde TC2 sumaron los contenedores vacíos que dejan posicionados las navieras.

La cantidad sigue siendo la misma: tanto CMA – CGM como Maersk, las dos navieras que recalan en la terminal, solo cargan en promedio unos 75 contenedores en cada una de sus escalas quincenales y esto da una suma de 300 mensuales y 3.600 anuales.

La aduana marplatense certifica cada año unos 13.000 contenedores, ¿por dónde salen entonces los otros 9.600? Pues las propias navieras los envían por camión a Buenos Aires.

Maersk mueve mucho más que los 1.800 contenedores que saca por TC2. La gran mayoría de ellos relacionados a productos pesqueros los operan en los puertos patagónicos. Solo manejan por TC2 lo que es absolutamente indispensable, o sea los de las pesqueras que tienen bases de procesamiento en Mar del Plata.

La producción offshore también abandonó a TC2. Antes operaban desde sus plazoletas, ahora lo hacen desde el muelle público 2 en la Sección Octava del puerto.

Lo mismo pasa con el dragado. En 2022, cuando la firma danesa Rohde Nielsen realizó el trabajo de profundización en el puerto marplatense, el agenciamiento estuvo a cargo de TC2. Ahora comienza una nueva campaña de dragado, esta vez con la empresa española Canlemar SL que optó por realizar su agenciamiento con otra firma.

Deficiencias

El primer gran problema de TC2 es el espacio, que además de ser escaso está descoordinado. Solo posee dos plazoletas que no tienen piso de concreto conforme lo establece la resolución aduanera para dar estabilidad a las maquinarias y evitar la posible caída de contenedores. Además, estas dos plazoletas se encuentran distantes entre sí y contradicen los más elementales manuales de logística portuaria.

Otro inconveniente se debe a la casi nula inversión que se manifiesta en el obsoleto equipamiento de izaje y la escasa capacitación brindada a su personal.

Por falta de grúas de muelle, algo esencial para una terminal, solo pueden recalar en Mar del Plata aquellos buques que posean grúas propias, por lo que se limitan enormemente las posibilidades de desarrollo.

Si faltara algo, solo dispone de unos 300 enchufes reefers de los cuales solo funcionarían menos de 200. Cierra el círculo una cúpula directiva de composición familiar y sin organigrama para la toma de decisiones.

Juan Carlos Donato, titular de la consultora JCD Port Management definió a Mar del Plata como “un típico puerto del siglo XX; no tiene grúas ni elevadores que además para la carga de contenedores en buques de 170 a 180 metros de eslora, suponen un tamaño y peso que difícilmente soporte la estructura actual de los muelles”.

Frente a este escenario la decisión del Consorcio Portuario Regional Mar del Plata ya está tomada: se dejará de lado la práctica de renovaciones automáticas y se abrirá el juego con una licitación amplia y transparente que posibilite la presentación de ofertas a nuevos operadores con vocación de invertir y profesionalizar la operatoria.

En este nuevo escenario hay al menos dos grupos de primer nivel interesados. Uno es internacional con casa matriz en Chile y el otro fue acercado al Consorcio por un referente del sector que desempeñó funciones portuarias en tiempos de la presidencia de Mauricio Macri.