Los recientes logros anunciados por la dragadora Jan De Nul se explican en la anterior gestión de la empresa. El futuro se presenta complicado para la compañía belga. 

Muchas veces sucede que el presidente de un país inaugura una obra que inició su antecesor en el cargo, aun cuando el mismo haya sido de distinto signo político. Quien corta la cinta se lleva los laureles, pero lo cierto es que fueron anteriores administraciones las que imaginaron y desarrollaron la obra.

Esta realidad, que se denomina continuidad jurídica del Estado, también se observa en las empresas.

Un caso puntual se viene dando en la dragadora belga Jan De Nul que hoy tiene una contratación directa y sin licitación para el mantenimiento de la Vía Navegable Troncal (VTN) del Paraná además de realizar otras obras en el país.

La actual gestión acaba de rubricar los contratos para realizar tareas de dragado en los puertos de Santa Fe, Bahía Blanca, La Plata y Comodoro Rivadavia, pero en realidad estos logros se deben a la anterior gestión de la empresa.

En primer lugar, fue la anterior gestión la que tomó la estratégica decisión de colocar bajo bandera argentina a las dragas Afonso de Albuquerque, Pancho y Ortelius durante el año 2022.

Draga Pancho.

Al mismo tiempo, creó la Compañía Sud Americana de Dragados para actuar en el mercado argentino de manera más sólida.

Con esta movida estratégica, Jan De Nul logró blindarse respecto a sus competidores internacionales y consiguió ser tenida en cuenta de forma prioritaria en las distintas licitaciones conforme la preferencia que otorga la ley nacional a las embarcaciones que portan la bandera argentina.

Asimismo, al portar el pabellón argentino cumplió con una aspiración histórica de los gremios del sector con lo que generó un diálogo fluido con la masa laboral.

Con las autoridades de los puertos de Santa Fe, Bahía Blanca, La Plata y Comodoro Rivadavia, la anterior gestión vino dialogando desde hace varios años. Así se ajustaron los detalles y fueron madurando los contratos que luego firmarían y comunicarían al mercado los directivos de la nueva administración.

Los trabajos de Jan De Nul

En el caso del puerto de San Fe, el dragado de mantenimiento y profundización en el canal de acceso implicó la remoción de unos 60.000 m3 de sedimentos para garantizar la navegación e ingreso a puerto de buques y barcazas. Dicha tarea fue realizada por la draga de succión Afonso de Albuquerque.

El puerto de Bahía Blanca conseguirá una profundidad operativa de 50 pies (15,24 metros), independiente del régimen de mareas, a partir de los dragados de mantenimiento en el canal principal de acceso y sitios interiores.

La draga Ortelius en Bahía Blanca.

Asimismo, finalizó una nueva campaña en los sitios interiores de los puertos ubicados en el estuario, mientras que a mediados de junio harán lo propio los trabajos destinados a mantener las profundidades en el canal principal de navegación.

Recientemente fueron adjudicadas las obras de dragado en el canal de acceso a Puerto La Plata, para llevar su profundidad a 32 pies (10 metros). Esta importante decisión pone en valor la capacidad de la terminal multipropósito de TecPlata  para recibir buques de gran calado, tipos de embarcaciones que las compañías navieras utilizan cada vez con mayor frecuencia en el comercio marítimo internacional.

El último anuncio tiene que ver con el puerto de Comodoro Rivadavia. Los trabajos comenzarán en junio y finalizarán en septiembre. Se prevé que el tiempo estimado de operatividad hasta el próximo mantenimiento será de 15 años.

El dragado se realizará en el pie de muelle de Ultramar y en el recinto portuario. El material extraído será transportado a unos 6,5 kilómetros de distancia de la escollera del puerto, una cuadrícula de 800 x 800 metros, que será monitoreada satelitalmente. El sistema elegido facilitará la extracción de una mayor cantidad de sedimento depositado en el lecho marino desde el último dragado.

Se estima que se podrían dragar alrededor de 260 mil metros cúbicos. Esto devolvería al puerto la profundidad mínima de 7,4 metros en la zona del antepuerto y de 10 metros en el muelle de ultramar. Además, se contaría con un área buffer de sedimentación que espaciaría más el próximo dragado de mantenimiento.

A futuro

Por lo que se ve hasta ahora, la actual gestión de Jan De Nul en Argentina no le dejará nada positivo a los que la sucedan.

La licitación que esta administración comenzó desde cero fue la de adecuación y mantenimiento del Canal Norte de acceso a Puerto Buenos Aires. Su oferta quedó en último lugar y perdió esta estratégica obra en manos de la danesa Rohde Nilsen que actúa en joint con la argentina Emepa.

A esto se suma las fuertes críticas de los Prácticos respecto al mal dragado que se lleva a cabo en la VNT. Varios buques varados con interrupción de la navegación en la vía navegable donde circula el 90% de las exportaciones argentinas son testigos de la deficiente gestión.

La bajante que los meteorólogos vaticinan par la VNT sumada al retiro de varias dragas de la zona, hacen peligrar el ingreso de dólares de la próxima cosecha gruesa.

Si con esto no alcanzara, el cierre de la empresa Arenas Argentinas del Paraná, también de Jan De Nul, abre un gran interrogante.

La provincia de Entre Ríos es rica en arenas silíceas, consideradas como el "nuevo oro" de la minería mundial. Esto se debe a su extraordinaria capacidad de auxiliar a la industria petrolera del llamado fracking, o fractura hidráulica, cuyo mayor exponente se encuentra en Vaca Muerta.

La anterior gestión de Jan De Nul había imaginado y creado esta compañía cuyo potencial y futuro parecía no tener techo. Queda ahora para la actual administración explicar el porqué de su cierre.