La vía navegable artificial que vincula el río Paraná Guazú con el Paraná de las Palmas está siendo utilizado por las barcazas paraguayas. Cómo es el sistema de navegación propuesto. 

 La imagen tomada desde un helicóptero días taras es más que elocuente. Una flamante barcaza con remolcador paraguayo de última generación circula por el canal Coronel Martín Irigoyen.

Esta vía navegable artificial se presenta como una arteria estratégica para el Paraguay y los buques del vecino país la están usando. Las embarcaciones suben por los canales a Martín García, luego siguen por el Paraná Guazú, toman el canal Irigoyen hasta el Paraná y continúan por allí hasta el Paraguay.

"Teníamos razón. Este es un valor estratégico abandonado y no un canal para veleros y lanchas como señalan erróneamente algunos. En esa imagen se constata que el Paraguay realiza el transporte vital de su combustible por un canal construido por los argentinos", dijo a Transport & Cargo Horacio Tettamanti,

subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación entre 2012 y 2015.

La historia del canal Irigoyen tiene más de 120 años. En 1903 el gobierno bonaerense mandó a abrir a pico y pala un canal artificial de casi 16 kilómetros de largo para unir el polo productivo de Zárate y Campana con el río Paraná Guazú.

El fin de esa vía navegable artificial fue vincular el ya poderoso eje industrial de Zárate y Campana, situado sobre el Paraná de las Palmas, con lo que por entonces era la principal vía de navegación que corría por el río Paraná Guazú.

Lo cierto es que el río Paraná se bifurca en el kilómetro 231. Un 77% de su caudal se dirige al Paraná Guazú que es su afluente principal, y solo un 23% a la vía secundaria del Paraná de las Palmas por dónde pasa el Canal Emilio Mitre que se utiliza actualmente.

El canal Irigoyen es entonces la clave para volver a un sistema troncal de navegación que respete los caudales naturales y haga mínima la intervención con tareas de dragado. El mismo pasa por el Paraná Guazú Talavera, Canal Buenos Aires, Río de la Plata y Canal Magdalena. Para tal fin, se debería ampliar en ancho de solera y profundizar el ya existente canal Irigoyen a efectos de potenciar el polo de Zárate y Campana.

Si se piensa en una ruta de navegación para el próximo cuarto de siglo, no es lógico seguir insistiendo con la vía secundaria del Canal Emilio Mitre que ya no permite mucho más dragado por falta de espacio donde colocar los sedimentos extraídos.

Tras 25 años se dragaron en el Canal Mitre unos 742 millones de metros cúbicos. Para graficarlo, es como si se hubiesen llenado 1.800 estadios de River Plate con el limo extraído. La solución está allí, al alcance de la mano, en una ruta que respeta la historia y la naturaleza, y que permite un calado de 40 o 42 pies desde el corazón de la producción argentina al mar.