Alberto Schprejer, vicepresidente de Tandanor, mantiene en la agenda pública este proyecto estratégico para la Argentina.

Alberto Schprejer, vicepresidente de Tandanor S.A.C.I y N., trabaja codo a codo con el ministro de Defensa Jorge Taiana para impulsar la realización del Canal Magdalena. Su exposición durante la Quinta Jornada de Transporte y Logística llevada a cabo para celebrar los 24 años de Transport & Cargo del diario El Cronista, aporta sólidos argumentos en favor de esta vía navegable clave para la Argentina.

Pasen y lean:

Junto al entonces Senador Jorge Taiana, en la actualidad Ministro de Defensa de la Nación, impulsamos un Proyecto de Resolución del Senado de la Nación, al cual adhirieron 20 senadores nacionales de diversas provincias y extracciones políticas, que permitió poner nuevamente en la agenda pública este proyecto estratégico, que fuera impulsado en 2013- 2014, por el entonces secretario de Puertos y Vías Navegables, Ingeniero Horacio Tettamanti, que quedó paralizado durante la gestión presidencial del Ingeniero Mauricio Macri.

1.- En julio del año 2021 el Ministerio de Transporte aprobó el informe final de la audiencia pública ambiental sobre el dragado del Canal Magdalena, convocada para dar participación a la comunidad, como lo establece la ley 25.675.

Sin embargo, a un año de ese acto institucional trascendente, el dragado del Canal Magdalena aún no ha comenzado, y nos preguntamos por qué.

En esa audiencia se expusieron ponencias que hoy citaremos algunas de ellas, dada la riqueza de opiniones y las coincidencias generalizadas de los participantes sobre la necesidad de su construcción.

José Beni, interventor de la Administración General de Puertos (AGP) y titular de la Unidad a cargo del proyecto, dijo: "Las obras de infraestructura no se justifican por sí mismas, siempre tienen un objetivo superior. En este caso es el desarrollo económico y armónico de nuestro país, lo que en definitiva nos va a permitir contar con independencia económica y reafirmando la soberanía. Es una obra estratégica, clave para fomentar la integración de los puertos argentinos".

Croquis del Canal Magdalena.

Taiana, resaltó que el canal de Magdalena "será un puente para unir los puertos del mar Atlántico con los fluviales del Río Paraná y Río de la Plata y al mismo tiempo será la oportunidad de potenciar nuestro sistema portuario sumándole valor agregado a la industria pesquera, permitirá impulsar la reconstrucción de nuestra industria naval, tomar decisiones sobre nuestros recursos naturales depositados en el fondo del Océano Atlántico sobre el que tenemos jurisdicción económica exclusiva, integrando a la Antártida a nuestra estrategia geopolítica".

Representando a los gremios portuarios, Juan Carlos Schmid, secretario general de Dragado y Balizamiento y titular de la FeMPINRA apuntó: “Apoyamos esta obra, pero queremos agregar que no es menos importante tener una visión integral de la navegación interna”; “vemos una omisión grave en la política respecto de este punto. ¿Para quién hacemos el camino? ¿Es un corredor para las exportaciones o tiene un eje de desarrollo?” y pidió “considerar la participación de los trabajadores”, ya que - destacó- “será necesario el conocimiento y la capacidad de nuestro personal para la draga y la navegación, que será un desafío”.

El secretario general del Centro de Patrones y Oficiales Fluviales de Pesca y Cabotaje Marítimo, Julio Insfrán, apuntó: “Para completar este proyecto hace falta el desarrollo de una marina mercante. Argentina no tiene flota fluvial ni de mar. Sin este desarrollo, el flete y la carga lo seguirá manejando la bandera extranjera”.

Hernán Orduna ex delegado argentino en la CARU y la CARP destacó “que, en cumplimiento del Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo, el Proyecto que se somete a consideración de esta Audiencia Pública es el Proyecto de Canal de Navegación Magdalena aprobado por la República del Uruguay".

El presidente del Astillero Río Santiago, Pedro Wasiejko manifestó que el Canal Magdalena “no está pensado desde una posición de antagonismo ni con el puerto de Montevideo, ni con los otros puertos del Río de la Plata, ni con lo que pasa en el litoral hidrográfico o marítimo. Es un planteo integral que está pensando en cómo fortalecemos nuestra soberanía desde el momento en que pensamos que el Magdalena nos permite conectar nuestro litoral marítimo con nuestra cuenca hidrográfica”.

2.- También es necesario recordar las razones económicas, técnicas y geopolíticas que justifican la construcción del Canal Magdalena.

En el libro “Los costos en el Río de la Plata. La rectificación del Canal Magdalena”, el Capitán de Fragata y Veterano de Guerra de Malvinas (R) Oscar Manuel Arce, expone sintéticamente los beneficios de su dragado:

En relación con los beneficios económicos:

Por el lado de los ahorros:

a) Ahorros en la operatoria de buques, agencias marítimas y la navegación.

b) Menor tiempo de navegación. Menor distancia y recorrido frente al Canal Punta

Indio para aquellos barcos que vienen del Océano.

c) Menor costo de combustible.

d) Menor costo de honorarios de prácticos.

e) Menor costo de seguros.

Por el lado de los Ingresos.

Contratación de servicios directos en el puerto y base local, que se trasladarían a la costa argentina, en proximidades de Punta Piedras, General Lavalle y San Clemente del Tuyú:

a) Aprovisionamiento de víveres

b) Servicios médicos,

c) Traslado a buque,

d) Gestión de residuos,

e) Servicios mecánicos,

f) Operadores para contingencias de derrames de hidrocarburos,

g) Hotelería y traslados para recambios de la tripulación,

h) Proveedurías náuticas,

i) Almacenes generales,

j) Agencias marítimas.

En relación con los beneficios técnicos:

a) Mayor seguridad en la navegación,

b) Menores tiempos de espera,

c) Mayor certeza sobre los plazos y las condiciones de navegación y el consecuente

ahorro de costos,

d) Ahorro de aproximadamente dos horas de navegación al acortarse la vía

navegable en casi 43 km,

e) Ahorro de costos operativos de los buques que provienen del Pacífico o de puertos

o terminales portuarias del sur del país,

f) Menor costo de los fletes

g) Requerimiento menor en el volumen de dragado frente al Punta Indio, dado que el

Magdalena acompaña el sentido de marea y coincide con su dirección y tiene menor carga

de sedimentación,

h) Mayor control de la navegación por parte de la Prefectura Naval Argentina

3.- Llegado a este punto sería superficial atribuir a problemas burocráticos la tardanza que lleva la ejecución de esta obra. Nos parece mucho más constructivo dar el debate público con quienes tienen otras opiniones sobre su construcción que creemos retrasan la toma de decisiones.

Nos referimos al complejo agroindustrial exportador, que en estudios técnicos oportunamente publicados y en declaraciones públicas manifestaron que la Argentina necesita básicamente profundizar el dragado del río Paraná, sin contemplar la necesidad de tener otra via de acceso que no sea el Canal Punta Indio.

El aumento incesante y significativo del volumen exportado de nuestra producción agroindustrial, contó con la colaboración de los concesionarios privados del dragado y balizamiento del Río Paraná. Al finalizar la concesión privada estos sectores dudaron que el Estado Nacional sea capaz de administrar la Via Navegable Troncal, tarea que hoy se encuentra a cargo de la Administración General de Puertos (AGP), en ejercicio del poder soberano y jurisdiccional sobre el río, que en forma indelegable tiene el Estado Nacional, tarea que está siendo realizada con eficiencia.

Al análisis hay que sumar las denuncias periodísticas sobre subfacturación de exportaciones a filiales de las casas matrices radicadas en el extranjero y los operativos de AFIP que decomisan importantes volúmenes de cereales vendidos mediante la modalidad de contrabando, agregando puntos que han puesto el tema en el primer renglón de la agenda pública.

¿Serán estos puntos los que retrasan las obras del Canal Magdalena?

4.- Al respecto manifestamos nuestra coincidencia con las palabras que recientemente expresara el Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, cuando recibiera a la Mesa Coordinadora por la defensa de la Soberanía del Río Paraná y el Canal Magdalena.

En ese encuentro ratificó su posición de que el Estado no debe volver a concesionar la Vía Navegable Troncal, ya que los trabajos de dragado y balizamiento por los cuales en los años 90 se hizo ese traspaso, ya están finalizados y las empresas después de 25 años ya han recuperado la inversión que realizaran e incluso obteniendo jugosas ganancias en dólares. “La provincia de Buenos Aires está en contra de que se vuelva a concesionar”.

También señaló que es “el Estado el que debe realizar el Plan Maestro de Navegabilidad para el río Paraná y sobre esa base, contratar, pero no volver a concesionar el servicio que se requiera” ...

Sobre el Canal Magdalena manifestó que “no se debería demorar ningún tiempo más para comenzar las obras para su puesta en marcha, porque el Plan de obra del Canal ya está aprobado, inclusive con el acuerdo de la ROU, cuestión que está definida desde el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, y tampoco hay impedimentos presupuestarios que impidan la puesta en marcha de las obras”.

5.-El presente y el futuro de Argentina, y en particular de la industria y la producción agroindustrial, requieren un pronunciamiento que permita clarificar las razones de este retraso.

Como lo expresáramos recientemente junto a los demás integrantes de la Mesa Naval del Acuerdo económico y social, en el documento titulado Propuesta de Desarrollo de la Industria Naval Argentina – julio 2022:

“Argentina asiste a una de sus definiciones político-estratégicas más trascendentales de las últimas décadas: el futuro de su Vía Navegable Troncal, es decir, el Río Paraná. Es necesario desarrollar un sistema troncal de navegación soberano al servicio de los intereses nacionales, el empleo, la logística y el desarrollo industrial. En este marco, el Estado debe obligar a cumplir con la construcción nacional de los buques y/o artefactos navales que utilicen aquellos adjudicatarios que intervengan en la construcción y mantenimiento del dragado y balizamiento. Al mismo tiempo, que se contemple la necesidad de avanzar en tecnologías tendientes al cuidado del medioambiente.