Tres libros de investigación plantean una vuelta a la vía navegable con profundidades naturales del río Paraná Guazú para la salida de las exportaciones argentinas. Por allí se navegó 250 de los últimos 300 años.

Esta historia comenzó con una pregunta: ¿Por qué en el año 1903 el gobierno bonaerense mandó a abrir a pico y pala un canal artificial de casi 16 kilómetros de largo y 60 metros de ancho para unir el polo productivo de Zárate y Campana con el río Paraná Guazú?

Desde ese interrogante comencé a investigar, y de las pesquisas, comprendí que el fin de ese canal era vincular el ya poderoso eje industrial de Zárate y Campana, situado sobre el Paraná de las Palmas (actual Canal Emilio Mitre), con lo que por entonces era la principal vía de navegación que corría por el río Paraná Guazú.

Todo esto se explica, en mi obra “Canal Irigoyen, hacia una nueva vía navegable”, el último de una serie de tres libros, donde se propone una opción diferente a la actual para la salida de la producción argentina al mundo. Los libros abarcan temáticas como historia, geopolítica, infraestructura logística, ingeniería y medio ambiente.

 Canal Martín Irigoyen

Forman parte de esta trilogía los anteriores libros “La hora del canal Magdalena” y “Canal Buenos Aires, el eslabón perdido”.

De la lectura de esta saga se desprende que el Canal Emilio Mitre es joven comparado con la histórica traza que durante 450 años utilizó el río Paraná Guazú. El Mitre, se habilitó en 1977 con una errada concepción, y asentado en un hipotético conflicto limítrofe con Uruguay ya resuelto en 1973 por el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo.

Por la cartografía acompañada en estos tres libros, se refleja que el río Paraná se bifurca en el kilómetro 231. Un 77% de su caudal se dirige al Paraná Guazú que es su afluente principal, y solo un 23% a la vía secundaria del Paraná de las Palmas por dónde se encuentra el Canal Emilio Mitre.

La Argentina insistió en su error en 1995, cuando concesionó la vía navegable por el Canal Mitre. Es así como en el último cuarto de siglo se dragaron en esa traza unos 742 millones de metros cúbicos. Para graficarlo, es como si se hubiesen llenado 1.800 estadios de River Plate con el limo extraído. La labor de la empresa dragadora fue impecable desde lo técnico y profundizó con absoluta eficiencia por donde le indicaba el contrato de concesión rubricado con el Estado nacional. El error fue elegir la ruta del Canal Emilio Mitre que hoy se presenta como un enfermo terminal.

La propuesta es volver a un sistema troncal de navegación que respete los caudales naturales y haga mínima la intervención con tareas de dragado. El mismo pasa por el Paraná Guazú Talavera, Canal Buenos Aires, Río de la Plata y Canal Magdalena, junto a la ampliación en ancho de solera y la profundización del Canal Coronel Martín Irigoyen a efectos de potenciar el polo de Zárate y Campana.

Para actualizar este canal se propone un ancho de solera de 100 metros y llevar su profundidad a 34 pies al cero LIMB (límite inferior de la media de todas las bajamares) para alimentar a la zona de Zárate Campana. Luego se podrá analizar la posibilidad de profundizarlo en el tiempo a 40 o a 42 pies. Se toma como referencia el hidrómetro Las Rosas Zárate.

El canal se plantea de una sola vía porque al ser de 15,92 kilómetros de largo se transita rápidamente.

El buque de diseño es el de la concesión actual: Panamax, de 230 metros de eslora x 32 metros de manga.

Cabe aclarar que la definición del buque de diseño no significa que el canal no pueda ser utilizado por buques de mayores dimensiones, sino que éstos podrían utilizarlo, pero tomando mayores precauciones, tal como ocurre en la actual concesión, donde ingresan naves de mayor tamaño que el buque de diseño. Para el caso, se analiza la posibilidad de los buques Neopanamax (369 metros de eslora x 51 metros de manga), que sobrepasan el tamaño máximo de las esclusas de Miraflores, Pedro Miguel y Gatún y deben transitar por las de Cocolí y Agua Clara del Canal de Panamá.

Este canal es indemne a las bajantes porque está alimentado por el Talavera, que recibe afluentes del Paraná Guazú y a su vez éste del Río de la Plata. Las manifestaciones hidrológicas producto de las sequías no llegan hasta allí.

En cuanto al trabajo de ensanche, si bien se analizó la posibilidad de recurrir a maquinaria desde tierra, la mejor opción continúa siendo la utilización de una draga cortadora.

Para diseñar la señalización se tomó como base la cantidad y ubicación de las boyas y balizas existentes en la actual concesión. Se considera que este sistema vigente es básicamente adecuado, con la complementación que significaría la implementación de un sistema inteligente de gestión (RIS).

Independientemente del sistema físico de ayudas a la navegación, se podrá implementar un sistema virtual incluyendo el posicionamiento de boyas virtuales sobre las cartas náuticas digitales, de modo de proveer mayor ayuda en situaciones de baja visibilidad, como así también en casos de señales físicas desplazadas, o acontecimientos de urgencia.

Vía principal

Si se piensa en una ruta de navegación para el próximo cuarto de siglo, no es lógico seguir insistiendo con la vía secundaria del Canal Emilio Mitre a través del Paraná de Las Palmas que ya no permite mucho más dragado por falta de espacio donde colocar los sedimentos extraídos.

La solución está allí, al alcance de la mano, en una ruta que respeta la historia y la naturaleza, y que permite un calado de 40 o 42 pies desde el corazón de la producción argentina al mar.

En este sentido, la tremenda bajante del Paraná, que por lo visto se extenderá en el tiempo, debe verse como una alarma y una señal para volver al sistema históricamente utilizado que es el del Paraná Guazú.

Para el gobierno, a cargo de la próxima licitación de la vía de navegación troncal, este es un gran desafío. ¿Para qué empeñarse en una vía que a duras penas puede mantenerse en 34 pies cuando el Paraná Guazú ofrece en varios de sus tramos profundidades naturales de hasta 40 metros, o sea 121 pies?

Por la extraordinaria bajante, la participación de los puertos del Gran Rosario en los embarques totales de granos, aceites y subproductos argentinos en 2021 cayó a su menor porcentaje en casi un cuarto de siglo. Este hecho es de suma gravedad toda vez que este polo exportador es la principal, fuente de ingresos de divisas para la Argentina.

Los 69,8 millones de toneladas embarcadas el año anterior por el racimo de terminales que se extiende entre Arroyo Seco y Timbúes, significaron unas 225.000 toneladas menos que en 2020. Esto jamás hubiese sucedido de utilizar el Paraná Guazú, que está vinculado al régimen del Río de la Plata, y por tanto no le afectan las bajantes que hoy complican al Canal Mitre.

Canal Buenos Aires

En el libro “Canal Buenos Aires, el eslabón perdido”, que es el segundo ejemplar de la trilogía, se muestra que la vía que pasa al Oeste de la isla Martín García, tiene profundidades naturales, 20 metros de fondos blandos, y fue usada durante siglos por los navegantes españoles, portugueses y franceses que se adentraron en el estuario del Río de la Plata. También ha sido la opción preferida del Almirante Guillermo Brown en todas sus singladuras por esa zona, y centro del célebre combate de la isla Martín García de 1814.

Sin embargo, por hipótesis de conflicto que nunca sucedieron, y por decisiones geopolíticas erróneas, se optó por el canal que pasa entre la isla Martín García y la costa uruguaya conocido como “Canal del Infierno” que es de difícil navegación y además posee fondos rocosos que hicieron necesario el uso de dinamita para su profundización.

Este libro intenta reflejar en detalle el proyecto ya estudiado desde sus aspectos geofísicos y ecológicos, para recuperar la traza de este canal en beneficio de la logística y de la competitividad nacional.

En este caso, la historia también juega un rol fundamental. Por ejemplo, los cañones que forman parte de la defensa de la isla Martín García, una obra de ingeniería militar de envergadura, apuntan hacia el Suroeste, o sea que protegían la entrada por el Canal Buenos Aires. Incluso desde el aire se observa como corre el agua por allí.

La historia nos marca el camino. La Argentina nunca debió haber abandonado el Canal Buenos Aires que es la salida natural de toda la Cuenca del Plata.

Hasta el año 2014 todo lo que se sabía sobre las bondades de la traza del Canal Buenos Aires, al Oeste de la isla Martín García se basaba fundamentalmente en la historia y la experiencia de los marinos. A este soporte, por demás importante, se sumaron los análisis técnicos llevados a cabo por la consultora Estudio de Ingeniería Hidráulica (EIH). Su realización, propuesta a la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP) por la Comisión de Operaciones del Canal Martín García, aportó datos valiosos a partir de relevamientos batimétricos y geofísicos.

El objeto general del trabajo fue la ejecución de los Estudios Técnicos de Trazas Alternativas en los Canales del Río de la Plata entre el km. 37 (Barra del Farallón) y el km. 0 del Río Uruguay, cuyo recorrido se desarrolla por el Canal Buenos Aires, que corre al Oeste de la isla Martín García. Su finalidad, conseguida con creces, fue la de aportar elementos y certezas sobre la viabilidad técnica y económica de su ejecución.

Se estudiaron dos alternativas, la denominada Traza A (1° by pass) que se extiende desde el km 62 al km 77,6 del canal Martín García. La otra denominada Traza B para unir los puntos de empalme con la ruta vigente entre el km. 78 y el km. 122 vía el Canal Buenos Aires.

En dichas alternativas se gana por todos lados porque se puede lograr una mayor profundidad, se evitan los tramos en los que se detectó roca en la traza actual, y se eliminan las curvas más críticas.

Los estudios confirmaron la presencia de 60 pies (20 metros) de un limo arcillo arenoso muy blando que contrasta notablemente con la roca que se encuentra en el Canal del Infierno a menos de 25 pies de profundidad.

Año 2018, la oportunidad estaba allí. Los estudios demostraban cabalmente las bondades de la traza por el Oeste del Canal Buenos Aires, los uruguayos no se oponían a esta posibilidad y una nueva licitación le abría la puerta a este cambio histórico.

Las autoridades de Puertos y Vías Navegables del nuevo gobierno argentino asumido el 10 de diciembre de 2015 también apoyaban esta variante. Los planetas parecían alinearse finalmente y la historia iba al encuentro de esta vía navegable.

Lamentablemente, la decisión recayó finalmente en la Cancillería argentina y voló muy por encima de las cabezas de los funcionarios del área específica. Hubo reuniones, algunas de ellas a voz alzada, entre funcionarios de la subsecretaría de Puertos Vías Navegables y Marina Mercante de la Nación y del Palacio San Martín. Los que sabían, explicaron las potenciales posibilidades del Canal Buenos Aires, los que decidieron, se basaron en otras cuestiones de coyuntura, sin mirada a largo plazo.

En su política amigable con Uruguay, el gobierno argentino no solo apoyó la traza por el Canal del Infierno, sino que también avaló una mayor profundización.

Luego de un proceso licitatorio, la CARP adjudicó la obra al consorcio Boskalis-Dredging para profundizar a 34 pies (10,36 metros) en fondos blandos y a 38 pies (11,58 metros) en los duros, según lo establecido.

Las actividades en fondo blando consistieron en dragado de succión con su vaciado y vertido; y en fondos duros, perforación, dragado de material disgregado, almacenamiento y su vertido en áreas previamente destinadas para estos fines.

Hizo falta una gran labor de fracturación y fragmentación del suelo rocoso, para ello, fue necesaria la disgregación de suelos duros a través de la perforación del lecho rocoso con uso de dinamita, para extraerse más de 9.000 m3 de roca. Durante este proceso de perforaciones se implementaron medidas adicionales de seguridad, al delimitar una zona de exclusión para la navegación de todo tipo de embarcaciones.

El tren pasó varias veces, y nunca fuimos capaces de abordarlo. Por presiones políticas nacionales, regionales e internacionales, por querer quedar bien con algún vecino, o por analizar estas cuestiones como si se tratara de una simple planilla de cálculo, tomamos las decisiones incorrectas.

A pesar de todo, el futuro coloca a la Argentina frente a la posibilidad de elegir nuevamente la ruta navegable. La próxima licitación nacional e internacional permite confeccionar un pliego que subsane los errores anteriores y trace una vía que pueda ser sostenible en el tiempo.

Canal Magdalena

La trilogía cierra con el título “La hora del canal Magdalena”, que es el primer libro de esta saga.

El Canal Sur, como se denominó en algún momento, o el Canal Magdalena, ya se utilizaba en el siglo XVII para el ingreso al Río de la Plata.

Hoy sin embargo la salida al mar del realiza por el Canal Punta Indio, una vía navegable contra natura y a todas luces impropia.

El 65 % del tiempo de demora de toda la Vía Navegable Troncal se localiza en el Canal Punta Indio con el lógico impacto económico en los precios que recibe el productor del bien a exportar o el que debe pagar el consumidor final de un bien importado. Esto es así porque es un canal de una sola vía y con un escaso ancho de solera de 100 metros.

Esta vía navegable se presenta entonces como una suerte de cuello de botella para la navegación porque, como un efecto dominó, impacta sobre los otros buques que se encuentran navegando y genera una multiplicación de tardanzas. A esto se suman las reservas de canal que realizan determinados buques por razones de seguridad, tamaño o tipo de carga, las que también paralizan temporalmente la circulación.

Por ser una de una sola vía y alternada, el sobrepaso o el cruce de barcos está limitado y, por lo tanto, su tráfico debe ser coordinado con el Sistema de Control de Tráfico y Seguridad (CONTRASE) de la Prefectura Naval Argentina (PNA).

Gran parte de los problemas se encuentran en la pronunciada curva que se produce en El Codillo (Km 143) hasta Zona Alfa, situación que produce un quiebre con respecto a la dirección de las corrientes. Esta orientación viene de la época en que los buques por su calado reducido no necesitaban que el canal fuese profundizado a través del dragado.

Con el correr del tiempo y el aumento en el tamaño y calado de los navíos, se vio la necesidad de dragar y balizar esta vía navegable.

El Canal Magdalena está basado en la Disposición Nº 584 del 17 de julio de 2013 de la entonces subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, que definió habilitar para la navegación del Río de la Plata una traza alternativa rectilínea al Canal Punta Indio con arrumbamiento 132°/312° según la carta H-113, 3a edición año 2001 del Servicio de Hidrografía Naval de la Argentina con desarrollo desde el par de señales Nº 22 (km. 143,900) del Canal Punta Indio, zona denominada “El Codillo , hasta la isobata que define los 12 metros de profundidad.

Ese canal proyectado se localiza en aguas de uso común del Río de la Plata, por lo que la Argentina debió cumplir con lo establecido en el Tratado del Río de la Plata y su frente Marítimo antes de la aprobación e implementación del proyecto, sometiendo el mismo a la aprobación por parte de la República Oriental del Uruguay, cosa que se logró.

Habiéndose completado el proyecto, realizados todos los estudios correspondientes, obtenidas las aprobaciones, celebrada la audiencia pública que ordenaba la Ley General de Ambiente, y el proyecto se encuentra en estado de ser licitado.

En su diseño, el Canal Magdalena posee diferencias fundamentales respecto al actual de Punta Indio, y representa beneficios indiscutibles para la Argentina. Sus 150 metros de ancho de solera permiten un canal de doble vía, que posibilita ingresos y salidas simultáneas, y genera un área de servicios con mano de obra argentina.

Al estar orientado en el sentido natural de la corriente, se abaratan los costos de mantenimiento y mejoran los tiempos de navegación. Esto es así porque se habilita una salida y entrada directa hacia el mar desde la Argentina, y viceversa; uniendo al país marítimo con el fluvial. También implica menor tiempo y menos costo para que las naves de mayor tamaño puedan completar carga en puertos como Bahía Blanca o Quequén, y evita la navegación en la Zona Alfa, frente a Montevideo para los buques que, en un 90% de los casos, se dirigen o provienen de puertos argentinos.

El primer y principal impacto favorable del Canal Magdalena sobre la economía argentina, sería la contratación de todos los servicios en el país. Para tal fin se plantea una zona de servicios conexos a la actividad naviera en proximidades de Punta Piedras, General Lavalle y San Clemente del Tuyú, con talleres mecánicos, proveedurías náuticas, almacenes generales y sub agencias marítimas, entre otras actividades marginales. Todos estos servicios que hoy se prestan desde Montevideo se realizarían entonces en el país.

En este caso, los ingresos cuantificables son principalmente aquellos vinculados con la contratación del práctico para la navegación sobre los canales de ingreso y acceso a los puertos. En la actualidad el ingreso se genera y se registra en el puerto donde el práctico asciende al buque que sale del puerto de Montevideo. Este servicio se trasladaría a las costas argentinas.

Al mismo tiempo, la contratación de cualquier servicio desde el puerto demanda un contrato de despacho con una agencia marítima que, a partir del proyectado Canal Magdalena, registraría dicho ingreso en el país.

También se generarían otros ingresos más complejos de cuantificar, entre los que se pueden mencionar los siguientes:

a) Aprovisionamiento de víveres.

b) Servicios médicos, su traslado al buque.

c) Gestión de residuos.

d) Servicios mecánicos.

e) Operadores para contingencias de derrames de hidrocarburos.

f) Hotelería y traslados por recambios de tripulación.

La mayor seguridad de navegación, los menores tiempos de espera de los buques para el ingreso a los canales de acceso a los principales puertos, la mayor certeza sobre los plazos y las condiciones de navegación y el consecuente ahorro de costos de lo anteriormente expuesto son las grandes ventajas, entre otras, que presenta el Canal Magdalena.

Otro aspecto que debe tenerse en cuenta es que el proyectado canal presenta un requerimiento menor en el volumen de dragado de mantenimiento anual frente al Canal Punta Indio. En este sentido, la ubicación del Canal Magdalena acompaña el sentido de las corrientes de marea y coindice con su dirección, lo cual genera una menor carga de sedimentación y requiere, en consecuencia, menores gastos de mantenimiento en el dragado. Sumado a ello, la diferencia de distancia de ambos canales es otro factor relevante para explicar el ahorro de dragado. Dado que el Canal Punta Indio tiene una distancia de 52 millas náuticas frente al Canal de Navegación Magdalena de 29 millas náuticas, se registran 23 millas náuticas menos para ser dragadas en la comparación de ambos canales.

Se pueden mencionar, también, las ventajas económicas del proyecto de acuerdo con lo siguiente:

a) Las demoras que se ocasionan a otros buques que se encuentran navegando en los canales del Río de la Plata debido a las reservas de canal que realizan, por razones de seguridad, otros buques que, por su tamaño y carga, implica un alto costo para los buques en espera. Al implementarse este nuevo Canal, la Prefectura Naval Argentina podrá tener un mayor control de la navegación mediante el Sistema de Control de Tráfico Radarizado (en tiempo real), lo cual complementará el sistema existente y brindará excelentes resultados, como el Sistema de Identificación Automática de Buques (AIS).

b) La rectificación en la traza del Canal Punta Indio a partir de El Codillo, con orientación sudeste, permitiría obtener una vía navegable no solo más corta, sino que, fundamentalmente, casi rectilínea y orientada a las corrientes, tal como se expresa en las normas internacionales.

c) La reducción del recorrido que deberían realizar los buques con el nuevo Canal traerá aparejado un ahorro de aproximadamente dos horas de navegación al acortarse la vía navegable en casi 43 km.

d) Los costos operativos de los buques que provienen del Pacífico o de puertos o terminales portuarias del sur del país se verían sustancialmente reducidos por el menor recorrido de navegación (traducido en horas de transporte y consumo a bordo).

e) La posibilidad de crear nuevas zonas de espera para el ingreso a puertos argentinos con espacios más amplios y seguros, con mayores profundidades de acuerdo con el tipo de buque, su calado a máxima carga, la mercancía transportada, etc.

f) El servicio público de practicaje se ofrecería desde General Lavalle, Punta Piedras o de un pontón flotante (similar al actual Pontón Recalada de la PNA), con lo cual se prescindiría del puerto de Montevideo, cuestión que actualmente encarece injustificadamente los costos operativos de los buques, lanchas, etc.

g) Menor costo de los fletes ya que estos se incrementan de formas variables dependiendo del tamaño del buque y de su carga al navegar en los canales del Río de la Plata y, fundamentalmente, en el denominado Canal Punta Indio, pues son consideradas aguas muy complejas (normalmente llamadas “sucias”).

h) Los estudios para determinar la factibilidad de construir un puerto de aguas profundas en la Bahía de Samborombón potencian la importancia geopolítica de la Argentina en el Río de la Plata. Una mejora de estas características permitirá un menor costo de fletes y, por lo tanto, un mayor precio de venta para los productos exportables y un menor precio de compra para los bienes importados. Este impacto genera una ventaja directa en el desarrollo económico nacional.

Los libros están disponibles sin cargo en su versión papel y pueden solicitarse en info@globalports.com.ar.

Los formatos electrónicos donde se encuentran linkeados los documentos completos que justifican los proyectos, pueden descargarse gratuitamente:

La hora del canal Magdalena:

https://es.calameo.com/read/006200032fc3b325deeba

Canal Buenos Aires, el eslabón perdido: https://es.calameo.com/read/006200032b428a7b2964a

Canal Martín Irigoyen, hacia una nueva vía navegable: https://es.calameo.com/read/006200032d58f8de1a30f

(*) Escritor con nueve libros publicados. Editor del suplemento Transport & Cargo del diario El Cronista. Doctor en Derecho Constitucional (Sorbona)