Además del rechazo en Diputados, un tercio su articulado ya fue cautelado por la Justicia. Porqué la norma no sirve ni a trabajadores ni a empresarios.

 El Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) 340/25 que aspira a desregular la marina mercante posee en su versión original 43 artículos y su anexo 11.

La Justicia vía una acción de amparo cauteló solamente 14 artículos del DNU y 4 de su anexo por lo que aún sigue completo y vigente un 75% de su texto.

En concreto, los artículos cautelados se refieren a temas estrictamente relacionados con los derechos de los trabajadores. Los otros dos tercios apuntan a cuestiones diversas que los empresarios podrían aprovechar si fuesen realmente sustanciales para desarrollar la actividad.

Sin embargo, desde el sector empresarial se alzaron algunas voces señalando que este fallo judicial desvirtuaba el espíritu del decreto como si lo más importante fuese reducir el costo laboral.

Quizá valga la pena recordar que el DNU en cuestión es casi un calco del anterior 1772/91 dictado en tiempos de Carlos Menem. Por ese decreto, que contenía una colosal reducción de derechos laborales, la flota, que a inicios de los años 90 era de 160 buques, se redujo a 16 luego de esos 13 años de desregulación. Está claro entonces que la solución no pasa por trasladar los ingresos de los trabajadores a los empresarios.

Si ese tercio del DNU era el espíritu y el 75% restante no sirve, se debe concluir en que el DNU 340 no le servía a nadie.

En ninguna parte se visualiza la disminución del costo del flete ni la solución a los problemas que los propios empresarios vienen reclamando a las autoridades sin ningún éxito. Estos son de infraestructura, logísticos, reglamentarios e impositivos, obviamente que ninguno de ellos se resuelve cambiando la bandera del buque.

Casos concretos

Si por ejemplo un buque portacontenedores se encuentra en el puerto de Ushuaia, aunque el mismo venga con tripulación de Panamá, Filipinas o del principado de Mónaco, si al estar operando en muelle llega un crucero, deberá retirarse de inmediato y darle su lugar con el costo logístico que ello implica.

Además, si ese mismo buque hiciese escala en el puerto de Buenos Aires y tuviese que dejar o levantar contenedores en las dos terminales, tendrá que recalar en cada una de ellas con el consiguiente extra costo. En este caso, lo ideal sería contar con un corredor aduanero que vincule a las dos terminales para hacer una sola parada como lo vienen solicitando sin suerte hasta ahora las compañías navieras.

En caso de ser un tren de barcazas que pretenda ingresar al puerto de Santa Fe, deberá antes desarmarlo, pero varios kilómetros aguas abajo, tenga o no tripulación extranjera.

Paraguay tiene la tercera flota de barcazas más grande del mundo detrás de Estados Unidos y China. Esto se debe a un sistema impositivo donde las navieras tributan solo el 10% de IVA, 10% de Impuesto a las Ganancias y 10% de cargas sociales. En Argentina la carga impositiva es muchísimo más alta, pero como casi no hay buques de bandera no recaudan nada ¿A ningún funcionario se le ocurrió que es mejor recaudar un 10% que 0%?

Rechazo parlamentario

Algunos actores que viven de prestar servicios indirectos, cuyos costos también debieran ser revisados, expresaron su preocupación por el reciente rechazo que sufrió el DNU en la Cámara de Diputados. Argumentan que más buques ingresarían a prestar servicios y eso mejoraría la competitividad y la cantidad de carga, o sea lo mismo que decir que si hubiese más colectivos habría más pasajeros. 

Sostienen que la carga va por camión, pero no se encuentra en el DNU 340/25 ningún mandamiento que termine con esa supuesta distorsión relacionada, fundamentalmente, con los costos y limitaciones de la operatoria portuaria y aduanera.

El tema es más complejo y debe resolverse con la eliminación del entramado normativo aduanero, impositivo, logístico y de infraestructura que hoy crea un corsé que inmoviliza al sector. Ojalá llegue el tiempo de las propuestas.