Bajo eventuales mejoras operativas en la cadena logística, la integración vertical refleja una formidable concentración de poder logístico en muy pocas manos.

El año 2025 marca un punto de inflexión histórico en el mundo portuario. La capacidad global de manejo de contenedores proyecta un aumento de 4,8%, lo que equivale a 64 millones de TEU (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies), constituyendo el mayor salto anual desde la crisis financiera de 2008. 

Detrás de este crecimiento sin precedentes no están los Estados ni las autoridades portuarias públicas, sino las grandes navieras internacionales que han invertido masivamente en terminales y puertos.

Durante la bonanza de la pandemia, las navieras acumularon liquidez excepcional y la destinaron a expandir su imperio logístico, comprando participaciones en puertos estratégicos e impulsando proyectos de ampliación. El resultado es claro: las compañías navieras ya no solo controlan los mares con sus flotas, también controlan cada vez más la infraestructura portuaria donde atracan sus barcos.

Los datos lo confirman. Las navieras líderes de Europa han aprovechado sus ganancias para fortalecer sus divisiones portuarias, con estrategias agresivas de fusiones y adquisiciones. Por ejemplo, CMA CGM (Francia) incrementó el volumen gestionado en sus terminales en un 55% desde 2019, mientras MSC (Mediterranean Shipping Company, de origen suizo-italiano) aumentó un 47% en el mismo periodo. 

Esta expansión, medida en millones de TEU adicionales, les ha permitido a ambas posicionarse entre los operadores de terminales más grandes del mundo. Incluso Maersk (Dinamarca), tras redefinir su estrategia logística en años recientes, mantiene una presencia portuaria global considerable a través de APM Terminals y busca reposicionarse para no ceder terreno frente a sus competidores. 

En conjunto, un puñado de navieras y sus filiales portuarias controlan ya casi la mitad del mercado mundial de contenedores, consolidando un poder sin precedentes sobre las rutas marítimas y los puntos de entrada de la mercancía.

¿Eficiencia operativa o concentración de poder?

Las navieras justifican esta integración vertical alegando eficiencia: al gestionar directamente puertos y terminales, pueden sincronizar mejor sus buques con las operaciones en tierra, reduciendo demoras y costes.

En la práctica, efectivamente operan sus terminales con estándares comerciales similares a los de operadores portuarios independientes como PSA, DP World o Hutchison, pero con la ventaja añadida de garantizarse volúmenes de carga asegurados gracias a su propia flota. Esta coordinación puede traducirse en mejoras operativas en puertos clave, evitando congestiones y acelerando la cadena logística. No obstante, el otro lado de la moneda es una formidable concentración de poder logístico en muy pocas manos. Quien controla la ruta marítima ahora decide también dónde, cómo y cuándo se mueve la mercancía, rompiendo el antiguo mito de la neutralidad portuaria.

Más que un avance natural de mercado, algunos ven en esto una estrategia deliberada para dominar la cadena de suministro de extremo a extremo. Las navieras, en su calidad de nuevos dueños de terminales, pueden priorizar sus propios barcos en puertos estratégicos, negociar tarifas ventajosas e incluso excluir o dificultar el acceso a competidores de una instalación determinada de forma sutil. 

La pandemia ya demostró la capacidad de las grandes alianzas navieras para controlar la oferta y disparar los fletes; ahora, con activos portuarios bajo su órbita, su influencia abarca desde la salida del contenedor en origen hasta su llegada al destino final. Esta situación plantea dudas legítimas sobre la competencia leal y la resiliencia de la cadena logística global: ¿es realmente más eficiente, o estamos ante un oligopolio logístico que pone en jaque la diversidad de actores en el comercio mundial?

El desafío europeo: soberanía portuaria en juego

Desde la perspectiva europea, la tendencia resulta paradójica y preocupante a la vez. Por un lado, tres de las mayores navieras del mundo son europeas (MSC, Maersk, CMA CGM), lo que podría interpretarse como una ventaja geoeconómica para Europa. Estas empresas europeas se han convertido en verdaderos campeones globales, adquiriendo terminales en los cinco continentes y asegurando para el continente cierta influencia en las rutas comerciales. Un ejemplo reciente es el interés de CMA CGM en adquirir la red de 43 terminales portuarias de la hongkonesa CK Hutchison, después de que MSC (a través de su propietario Gianluigi Aponte) intentara una operación similar junto con inversores occidentales. De concretarse, esa compra daría a una naviera europea un control directo sobre puertos estratégicos desde Panamá hasta el Mediterráneo, reforzando su posición en la cadena global. Desde el punto de vista del sector, movimientos así confirman que los puertos son considerados activos tan críticos como los centros de datos o las redes energéticas en el tablero global.

Por otro lado, la concentración de infraestructuras clave en manos de corporaciones privadas trasnacionales inquieta a gobiernos y reguladores europeos. Históricamente, los puertos se han concebido como nodos de interés público, bajo alguna forma de tutela estatal o autoridades portuarias locales que garantizaban cierto equilibrio y acceso abierto a todos los operadores. Ahora, con consorcios globales y navieras imponiendo su ley, esa soberanía portuaria tradicional se diluye. Un caso emblemático es el de China, cuyos gigantes navieros estatales (COSCO, China Merchants) han comprado participaciones en más de 30 terminales europeas, incluidas instalaciones en puertos líderes como Róterdam, Amberes, Hamburgo, El Pireo o Valencia. 

Esta oleada de inversiones externas desató alertas en la UE, que en años recientes ha endurecido el escrutinio sobre la propiedad extranjera de infraestructuras críticas, incluyendo puertos, en aras de la autonomía económica y la seguridad continental. De hecho, la Comisión Europea decidió en 2024 no renovar la exención antimonopolio de la que gozaban las alianzas navieras, señal de una postura más firme frente a posibles distorsiones competitivas.

El desafío para Europa consiste en encontrar un equilibrio entre aprovechar las ventajas de tener navieras fuertes -capaces de invertir y modernizar puertos- y evitar que ese poder se convierta en dominación excesiva que pudiera comprometer intereses nacionales o comunitarios. 

Algunos expertos incluso sugieren que los Estados miembros deberían preparar planes de contingencia para recuperar el control de puertos y terminales en caso de verse amenazada su operatividad o su uso estratégico por intereses corporativos ajenos al bien común. Sin llegar a escenarios extremos, está claro que la gobernanza portuaria europea deberá adaptarse a esta nueva realidad: mayor cooperación internacional y regulatoria, cláusulas que aseguren acceso equitativo en puertos controlados por navieras, y quizá revisiones periódicas de la salud competitiva del sector logístico.

¿Fin de la neutralidad portuaria?

En definitiva, la imagen del puerto como espacio neutral al servicio del comercio global se resquebraja ante nuestros ojos. La integración vertical de las navieras, sumada a la rivalidad geopolítica por el control de las rutas, está redefiniendo quién manda en el transporte marítimo. 

Siempre creímos que los puertos pertenecían al interés común, al desarrollo de las regiones y países que los albergan. Pero los hechos sugieren que muchos puertos se han convertido en extensiones privadas de los imperios navieros, piezas en un tablero donde las grandes corporaciones trazan su propia geopolítica comercial.

La pregunta ya no es retórica sino urgente: ¿Estamos asistiendo al fin de la soberanía portuaria en favor de unas cuantas corporaciones globales? La respuesta dependerá de cómo reaccionen Europa y el resto de regiones del mundo para defender la neutralidad y la competencia en estos enclaves cruciales. Lo que está en juego no es solo la eficiencia de las cadenas de suministro, sino el poder de decidir sobre el flujo de mercancías que sostiene nuestras economías.

(*) Abogado especializado en Derecho Marítimo y Comisario de Averías.